Cảng biển thông minh: Lợi thế của Trung Quốc, nỗi lo của phương Tây -

Khi các nhà lãnh đạo thế giới đến Thâm Quyến dự Hội nghị cấp cao APEC ngày 18 và 19-11, họ có thể thấy rõ cách Bắc Kinh hình dung về tương lai thương mại toàn cầu: những cảng biển công nghệ cao vận hành bằng xe tải không người lái, cần cẩu điều khiển từ xa và các hệ thống ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI).

Cảng Mawan là một trong hàng chục cảng tự động tại Trung Quốc. Bắc Kinh kỳ vọng công nghệ này sẽ tạo lợi thế cho nước này trong ngành vận tải biển, lĩnh vực đảm nhận hơn 80% khối lượng hàng hóa giao dịch toàn cầu.

Tuy nhiên, giới chức và chuyên gia phương Tây lo ngại việc Trung Quốc xuất khẩu công nghệ cảng biển, cộng với cổ phần mà nước này đang nắm giữ tại nhiều cảng trên thế giới, có thể giúp Bắc Kinh gia tăng ảnh hưởng.

“Đây là một sự phụ thuộc rất đáng lo ngại, có thể kéo theo những bất lợi chiến lược lớn,” Isaac Kardon, chuyên gia về chiến lược hàng hải Trung Quốc tại Viện Nghiên cứu Quốc phòng (IDA), một tổ chức nghiên cứu do chính phủ Mỹ tài trợ, nhận định.

Theo ông, Trung Quốc có thể giành vị thế độc quyền trong các công nghệ mới, từ đó gây sức ép kinh tế lên các nước khác. Bắc Kinh cũng có thể khai thác những lối truy cập bí mật để theo dõi đối thủ hoặc làm tê liệt mạng lưới thương mại khi xảy ra khủng hoảng.

Hồi tháng 10, Reuters đưa tin nền tảng dữ liệu vận tải biển LOGINK do Trung Quốc hậu thuẫn đã âm thầm sụp đổ. Một số giới chức ở Washington từng lo ngại nền tảng này có thể trở thành công cụ giúp Bắc Kinh gia tăng sức mạnh trong thương mại toàn cầu.

Dù vậy, tham vọng hiện đại hóa thương mại hàng hải của Trung Quốc vẫn không thay đổi. Trong các cuộc họp chuẩn bị cho APEC, Bắc Kinh đề xuất dẫn dắt các nhóm công tác về vận đơn điện tử, tức phiên bản số của chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, và về cơ sở dữ liệu hải quan ứng dụng AI cùng dữ liệu lớn.

“Bên nào hoàn tất chuyển đổi số trước sẽ giành lợi thế trong vòng cạnh tranh tiếp theo giữa các cảng biển và ngành vận tải biển toàn cầu,” Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc viết trong một bài xã luận hồi tháng 5.

Dẫn đầu về tự động hóa cảng
Trung Quốc cho biết hiện có 60 bến cảng tự động, nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Nổi bật là bến container New Qianwan tại thành phố Thanh Đảo, miền đông nước này, được Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc mô tả là bến cảng hoàn toàn tự động đầu tiên trên thế giới. Bắc Kinh đặt mục tiêu nâng số bến cảng tự động lên 90 vào năm 2030.
Theo đơn vị vận hành, mỗi cần cẩu tại New Qianwan có thể xử lý 61 container mỗi giờ, cao hơn gấp đôi tốc độ tại các bến cảng thông thường.
Trong khi đó, Mỹ triển khai tự động hóa cảng chậm hơn, một phần do các công đoàn lao động phản đối vì lo ngại mất việc làm. Báo cáo năm 2024 của Văn phòng Trách nhiệm giải trình Chính phủ Mỹ trình Quốc hội cho thấy 10 cảng lớn nhất nước này có mức độ tự động hóa thấp hơn các cảng tương đương ở nước ngoài.
“Một yếu tố quan trọng giúp Trung Quốc tự động hóa nhanh là nước này không phải đối mặt với sự phản đối từ các công đoàn độc lập, vốn có thể làm chậm hoặc ngăn chặn một số hình thức tự động hóa tại các quốc gia khác, chẳng hạn như Mỹ,” Kyle Chan, chuyên gia về công nghệ Trung Quốc tại Viện Brookings, nhận định.
Mạng lưới cảng công nghệ cao trong nước cũng tạo môi trường thử nghiệm quy mô lớn cho các doanh nghiệp Trung Quốc trước khi đưa sản phẩm ra nước ngoài.
Westwell, nhà sản xuất xe tải tự lái, và Huawei, tập đoàn thiết bị viễn thông, đang phát triển các giải pháp cảng thông minh cho thị trường quốc tế. Xe tải không người lái của Westwell hiện hoạt động tại cảng Felixstowe, cảng container lớn nhất nước Anh.
Bắc Kinh cũng tận dụng mô hình Vành đai và Con đường để tiếp cận các nước đang phát triển, chào mời công nghệ mà nước này cho rằng có thể nâng cao hiệu quả cảng biển và thúc đẩy thương mại.
Theo báo cáo hồi tháng 3 của AidData, phòng nghiên cứu thuộc Đại học William & Mary ở Mỹ, từ năm 2000, Trung Quốc đã cung cấp khoảng 4,8 tỷ USD vốn tài trợ cho thiết bị cảng biển tại 69 cảng thuộc 47 quốc gia. Khoản này chưa bao gồm 15,5 tỷ USD Bắc Kinh chi để xây dựng hoặc mua cổ phần tại các cảng nước ngoài.
Mở rộng ảnh hưởng qua phần mềm
Trong khi thiết bị cảng của Trung Quốc được triển khai ngày càng rộng rãi, việc thuyết phục các nước sử dụng phần mềm của nước này khó khăn hơn. Trường hợp LOGINK cho thấy những lo ngại về an ninh dữ liệu có thể cản trở tham vọng đó.
Washington từng gây sức ép lên các đồng minh và tổ chức quốc tế để họ chấm dứt hợp tác với LOGINK, do lo ngại nền tảng này có thể giúp Bắc Kinh theo dõi những lô hàng nhạy cảm như vũ khí, đồng thời tạo lợi thế cho doanh nghiệp Trung Quốc trước đối thủ phương Tây.
Trung Quốc cũng gặp khó khăn khi tìm cách thâm nhập thị trường hệ thống điều hành bến cảng (TOS), vốn lâu nay do các công ty Mỹ thống lĩnh. Phần mềm này lập kế hoạch và theo dõi hoạt động tại bến container, từ dỡ hàng, điều phối phương tiện đến xử lý thông tin hải quan.
Tháng 5, Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc cho rằng việc phá vỡ “sự độc quyền” của các công ty nước ngoài trong lĩnh vực này sẽ giải quyết “điểm nghẽn lớn nhất của ngành cảng biển Trung Quốc”, đồng thời giúp các bến cảng tiết kiệm hàng chục triệu USD.
Một số dấu hiệu cho thấy Trung Quốc đang đạt tiến triển. Trong báo cáo công bố năm 2025, doanh nghiệp khai thác cảng quốc doanh China Merchants Port cho biết đã hoàn thành một dự án trọng điểm nhằm thay thế hệ thống nước ngoài tại cảng quốc tế bằng phần mềm TOS do Trung Quốc phát triển, bắt đầu từ cảng Paranagua của Brazil.
Công ty cũng triển khai hệ thống này tại các bến cảng ở Sri Lanka, Hy Lạp, Italy và Thổ Nhĩ Kỳ.
Theo Wolfgang Lehmacher, chuyên gia tư vấn và cựu lãnh đạo bộ phận chuỗi cung ứng và vận tải của Diễn đàn Kinh tế Thế giới, lợi thế của Trung Quốc nằm ở khả năng theo đuổi chiến lược dài hạn, kết hợp đầu tư và các dự án thử nghiệm tại nhiều quốc gia.
“Họ đầu tư vào một nơi, triển khai dự án thí điểm ở nơi khác. Nhưng họ có nguồn lực rất lớn, đủ để biến những điểm riêng lẻ thành một mạng lưới kết nối, rồi từ mạng lưới đó hình thành phạm vi ảnh hưởng của Trung Quốc. Và tôi đang nói đến khả năng kiểm soát chuỗi cung ứng,” Lehmacher nhận định.