Xe tự hành đang bước sang một giai đoạn mới, khi công nghệ bắt đầu rời khỏi các khu thử nghiệm để tiến vào dịch vụ thương mại. Robotaxi đã xuất hiện tại nhiều thành phố, trong khi xe tải và phương tiện vận chuyển không người lái cũng được thử nghiệm trên những tuyến đường được kiểm soát. Tuy nhiên, sự phát triển này chưa đồng nghĩa với viễn cảnh mọi ô tô đều có thể tự lái. Cuộc đua hiện nay là mở rộng quy mô một cách an toàn và hiệu quả.
Trung Quốc đặt mục tiêu đưa xe tự hành vào triển khai quy mô lớn từ năm 2030, cho thấy Bắc Kinh muốn đẩy công nghệ này vượt khỏi giai đoạn thử nghiệm và vận hành giới hạn để trở thành một ngành công nghiệp giao thông có quy mô lớn.
Bộ Công nghiệp Trung Quốc ngày 10-9 công bố lộ trình củng cố ngành xe điện thông minh, trong đó đặt mục tiêu triển khai quy mô lớn các phương tiện có khả năng tự lái vào năm 2030. Trước mắt, công nghệ này sẽ được triển khai trên đường cao tốc, các tuyến đường nhanh trong đô thị và một số tuyến đường được lựa chọn trong thành phố.
Mục tiêu này cho thấy xe tự hành đang được Trung Quốc xem không chỉ là một công nghệ mới mà còn là một lĩnh vực cạnh tranh công nghiệp, tương tự quá trình nước này xây dựng vị thế trong xe điện, pin và sản xuất ô tô.
Tuy nhiên, “triển khai quy mô lớn” không đồng nghĩa với việc đến năm 2030, ô tô cá nhân tự lái sẽ xuất hiện trên phần lớn các tuyến đường. Những gì đang diễn ra cho thấy xe tự hành nhiều khả năng sẽ phát triển trước thông qua robotaxi, xe tải và các phương tiện vận chuyển hoạt động trong những khu vực hoặc tuyến đường được xác định rõ.
Robotaxi đang chuyển từ thử nghiệm sang dịch vụ
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), số lượng robotaxi trên thế giới đã tăng hơn gấp đôi trong năm 2025, lên khoảng 8.000 xe tại khoảng 20 thành phố. Các dịch vụ thương mại hiện tập trung chủ yếu tại Trung Quốc và Mỹ, trong khi Dubai và Abu Dhabi cũng đã triển khai robotaxi. Nhật Bản, Hàn Quốc và một số nước châu Âu đang bắt đầu thử nghiệm các dịch vụ tương tự.
8.000 xe vẫn là con số rất nhỏ so với hàng trăm triệu ô tô đang lưu thông trên toàn cầu. Nhưng điểm đáng chú ý là những phương tiện này đã bắt đầu chở hành khách trong điều kiện giao thông thực tế và tạo doanh thu, thay vì chỉ hoạt động trong môi trường thử nghiệm.
Trung Quốc hiện nổi lên như một trong những thị trường lớn nhất. Baidu, Pony.ai, WeRide cùng nhiều hãng ô tô trong nước đang mở rộng dịch vụ robotaxi tại nhiều thành phố.
Tại Mỹ, Waymo tiếp tục mở rộng hoạt động, trong khi Tesla đã bắt đầu triển khai dịch vụ xe không người lái tại một số khu vực ở Texas và Florida. Tuy nhiên, quy mô của các dịch vụ này vẫn còn hạn chế và cách tiếp cận của Tesla đang chịu sự giám sát của cơ quan quản lý an toàn giao thông Mỹ.
Các dự báo dài hạn cho thấy thị trường có thể tăng nhanh nhưng vẫn cách khá xa viễn cảnh ô tô tự lái phổ biến trên toàn cầu.
Boston Consulting Group (BCG) dự báo số lượng robotaxi toàn cầu có thể đạt khoảng 700.000 đến 3 triệu xe vào năm 2035. Nếu lấy khoảng 8.000 xe năm 2025 của IEA làm điểm xuất phát, kịch bản 700.000 xe vào năm 2035 tương đương mức tăng khoảng 88 lần trong một thập niên.
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) thận trọng hơn về phạm vi triển khai. Báo cáo năm 2025 của tổ chức này dự báo đến năm 2035, robotaxi có thể hoạt động với quy mô lớn tại khoảng 40–80 thành phố trên toàn thế giới, chủ yếu ở Trung Quốc và Mỹ.
Các dự báo này cho thấy xe tự hành có thể đạt quy mô thương mại đáng kể trong thập niên tới, nhưng chưa cho thấy ô tô cá nhân tự lái hoàn toàn sẽ trở thành phương tiện phổ biến trên mọi tuyến đường.
Vì sao robotaxi đi trước ô tô cá nhân?
Robotaxi có một lợi thế lớn: không cần hoạt động ở mọi nơi ngay từ đầu.
Một dịch vụ robotaxi có thể được triển khai trước tại một thành phố hoặc khu vực xác định, nơi doanh nghiệp có thể lập bản đồ chi tiết, xác định phạm vi hoạt động và kiểm soát phần lớn đội xe. Doanh nghiệp cũng có thể quản lý tập trung phần mềm, cảm biến, bảo trì và cập nhật hệ thống.
Ô tô cá nhân tự lái phải đối mặt với bài toán khó hơn nhiều. Chủ xe có thể đưa phương tiện đến bất kỳ đâu, từ một con đường chưa được lập bản đồ đến khu vực đang thi công, đường ngập, nơi xảy ra tai nạn hoặc những tình huống giao thông bất thường.
Waymo cũng cảnh báo rằng không có “đường tắt AI” để nhanh chóng đạt được xe tự hành an toàn. Công ty cho biết hơn 15 năm thử nghiệm và hơn 320 triệu km vận hành không người lái cho thấy việc triển khai ở quy mô lớn đòi hỏi nhiều hơn một mô hình AI mạnh.
AI có thể giúp xe nhận diện hình ảnh, dự đoán hành vi và đưa ra quyết định nhanh hơn. Nhưng một hệ thống tự hành còn cần cảm biến, bản đồ, máy tính trên xe, phần mềm điều khiển, hệ thống dự phòng, kiểm thử và các quy trình bảo đảm an toàn. Đó cũng là lý do sự tiến bộ của AI không đồng nghĩa với việc mọi chiếc ô tô có thể nhanh chóng trở thành xe tự lái.
Trung Quốc đặt cược vào cả hệ sinh thái
Điểm đáng chú ý trong kế hoạch mới của Trung Quốc là Bắc Kinh không chỉ đặt mục tiêu tăng số lượng xe tự hành.
Lộ trình còn đề cập đến việc hoàn thiện các quy định về sản xuất ô tô, an toàn đường bộ, công nghệ tự lái và nâng cấp phần mềm; tăng giám sát năng lực sản xuất ô tô và pin; thúc đẩy cạnh tranh và tăng hợp tác giữa doanh nghiệp Trung Quốc với các đối tác nước ngoài trong nghiên cứu, đầu tư và mở rộng thị trường.
Cách tiếp cận này cho thấy Trung Quốc muốn xây dựng cả hệ sinh thái xe thông minh, từ xe điện, pin, cảm biến đến phần mềm, AI, hạ tầng giao thông và tiêu chuẩn kỹ thuật.
Đây cũng là cách tiếp cận tương đồng với chiến lược xe điện mà Trung Quốc theo đuổi trong hơn một thập niên qua. Khi công nghệ trở thành một hệ sinh thái công nghiệp, lợi thế không chỉ nằm ở một hãng xe mà trải rộng trên chuỗi cung ứng, công nghệ, dữ liệu và hạ tầng.
Mỹ và Trung Quốc hiện có vị trí thuận lợi nhất trong cuộc đua này. WEF dự báo hai nước sẽ dẫn đầu về số thành phố triển khai robotaxi quy mô lớn vào năm 2035.
Trung Quốc có thị trường ô tô khổng lồ, hệ sinh thái xe điện và pin phát triển nhanh, cùng nhiều doanh nghiệp công nghệ tham gia lĩnh vực xe tự hành.
Mỹ có Waymo, Tesla và hệ sinh thái mạnh về AI, chip và phần mềm. Waymo đang mở rộng sang nhiều thành phố và chuẩn bị tiến vào châu Âu, trong khi Tesla tìm cách mở rộng hoạt động của xe không người giám sát.
Vì vậy, cuộc cạnh tranh xe tự hành không chỉ diễn ra giữa các hãng ô tô. Đó còn là cuộc đua về AI, dữ liệu, chip, cảm biến, bản đồ số, hạ tầng giao thông và khung pháp lý.
An toàn và chi phí vẫn là rào cản
Xe tự hành không chỉ cần xử lý tốt những tình huống thông thường. Phần khó nhất là những tình huống hiếm gặp nhưng có thể gây hậu quả nghiêm trọng.
Một hệ thống có thể phải xử lý một đứa trẻ bất ngờ chạy ra đường, xe cứu hỏa vượt đèn đỏ, người đi bộ hành xử bất thường, đường bị ngập hoặc một vật thể chưa từng xuất hiện trong dữ liệu huấn luyện. Chỉ một sự cố nghiêm trọng cũng có thể khiến chính quyền thay đổi cách cấp phép và giám sát toàn bộ dịch vụ.
Tranh luận tại Mỹ cho thấy bài toán này vẫn chưa được giải quyết. Tại Minneapolis, một số nghị viên thành phố gần đây đề xuất yêu cầu xe tự hành phải có người giám sát an toàn ngồi ở ghế lái. Waymo phản đối, cho rằng quy định như vậy có thể khiến mô hình vận hành không người lái gần như không thể triển khai.
Chi phí cũng là một thách thức. Robotaxi cần cảm biến, máy tính và phần mềm có giá thành cao, đồng thời phải được bảo trì và cập nhật liên tục. Để cạnh tranh với taxi truyền thống, dịch vụ này cuối cùng phải chứng minh rằng việc loại bỏ tài xế thực sự giúp giảm chi phí vận hành, thay vì chỉ biến một chiếc ô tô thành một hệ thống công nghệ đắt tiền.
McKinsey từng ước tính các công nghệ hỗ trợ lái và lái tự động có thể tạo ra doanh thu 300–400 tỉ đô la vào năm 2035, cho thấy quy mô kinh tế tiềm năng của lĩnh vực này rất lớn.
“Phổ cập” sẽ không nhất thiết giống dự báo trước đây
Nếu các dự báo hiện nay chính xác, đến giữa thập niên 2030, xe tự hành có thể trở nên quen thuộc hơn nhưng theo một cách khác với những hình dung trước đây.
Thay vì hàng trăm triệu ô tô cá nhân tự chạy trên mọi con đường, thị trường có thể gồm hàng trăm nghìn hoặc vài triệu robotaxi hoạt động tại hàng chục thành phố; xe tải tự hành chạy trên những tuyến đường nhất định; phương tiện vận chuyển hàng hóa không người lái trong các khu công nghiệp; và ngày càng nhiều ô tô cá nhân được trang bị hệ thống tự động hóa ở mức cao nhưng vẫn yêu cầu con người can thiệp trong một số tình huống.
Nói cách khác, thế giới có thể bước vào kỷ nguyên xe tự hành trước khi bước vào kỷ nguyên ô tô cá nhân tự lái hoàn toàn.
Trong bối cảnh đó, mục tiêu năm 2030 của Trung Quốc đáng chú ý không phải vì nó bảo đảm rằng toàn bộ thế giới sẽ có xe tự lái trong bốn năm tới. Điều quan trọng hơn là Bắc Kinh đang đặt ra thời hạn để biến công nghệ này từ những thử nghiệm giới hạn thành một ngành công nghiệp vận tải quy mô lớn.
Nếu Trung Quốc và Mỹ tiếp tục mở rộng robotaxi, đồng thời các rào cản về an toàn, chi phí và pháp lý được tháo gỡ, thập niên 2030 có thể là giai đoạn xe tự hành thực sự bước vào đời sống hàng ngày. Khi đó, cuộc cạnh tranh sẽ không còn là ai chế tạo được chiếc xe tự lái đầu tiên, mà là ai có thể vận hành hàng trăm nghìn chiếc xe đó an toàn, rẻ và trên nhiều thành phố nhất.
Tại Mỹ, Waymo của Alphabet đã đưa dịch vụ không người lái vào hoạt động tại nhiều đô thị. Ảnh: Waymo
Một xe tự lái của Apollo Go, dịch vụ taxi tự hành của Baidu, di chuyển trên một tuyến đường ở Vũ Hán, tỉnh Hồ Bắc, Trung Quốc. Ảnh: Reuters
Một chiếc Tesla Cybercab màu vàng kim đến địa điểm tổ chức một sự kiện ở khu trung tâm thành phố Austin, bang Texas, Mỹ, ngày 3-9-2026. Cạnh đó là một chiếc robotaxi của Waymo. Ảnh: Reuters
