Con tàu nhanh nhất thế giới — một tàu đệm từ (maglev) từng đạt tốc độ 600 km/giờ — hiện đều đặn chạy quãng đường 42,8 km từ một vùng đất nông nghiệp khá bình thường ở tỉnh Yamanashi đến một điểm còn hẻo lánh hơn nữa. Người xem dọc tuyến chỉ thỉnh thoảng thấy nó vụt qua, và một số ít may mắn có cơ hội trải nghiệm chuyến đi.
Cho đến lúc này, tất cả mới chỉ là thử nghiệm.
Chi phí đội lên và các vấn đề chính trị địa phương đang cản trở mục tiêu ban đầu: xây dựng tuyến maglev nối Tokyo – Osaka với thời gian di chuyển trong khoảng một giờ. Dự án gần như bị “mắc kẹt” ở đoạn đường thử nghiệm, phần lớn hạng mục vẫn chưa hoàn thành.
Kế hoạch khai trương giai đoạn đầu tuyến Tokyo – Nagoya vào năm 2027 (bao gồm cả đoạn đường thử) nhiều khả năng bị lùi đến khoảng 2035 hoặc muộn hơn.
Công nghệ tàu đệm từ maglev đã xuất hiện hơn một thế kỷ, và nhiều nước từng cố triển khai cho giao thông công cộng, gồm Hàn Quốc, Đức, Nga. Hầu hết đều thất bại vì các vấn đề kỹ thuật hoặc thiếu vốn. Để tàu chạy hoàn toàn bằng lực từ là điều không dễ, và cực kỳ tốn kém.
Nhật Bản bắt đầu nghiên cứu từ những năm 1960. Việc xây dựng Tuyến Thử Nghiệm Maglev Yamanashi, nối từ Tsuru (Yamanashi), bắt đầu năm 1990 và những chuyến chạy thử đầu tiên diễn ra năm 1997, khi tàu đạt tốc độ 550 km/giờ.
Tuyến thử sau đó được kéo dài đến mức như hiện nay.
Có những ngày, tổng chiều dài chạy thử lên đến hàng nghìn km. Tính đến nay, đã có hơn 5 triệu km thử nghiệm được ghi nhận.
Maglev Nhật Bản từng đạt tốc độ 603 km/giờ — nhanh nhất thế giới. Nếu vận hành thương mại, tốc độ dự kiến khoảng 500 km/giờ.
Nhằm cập nhật tiến độ và quảng bá công nghệ maglev, Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản (JR Central) đã mời báo chí và chuyên gia đường sắt quốc tế đến trải nghiệm thử hôm 25/10. Sự kiện trình diễn được tổ chức bên lề một diễn đàn của Hiệp hội Đường sắt Cao tốc Quốc tế (IHRA), tổ chức có trụ sở tại Tokyo chuyên quảng bá công nghệ shinkansen ra thế giới.
IHRA đã mời tổng cộng khoảng 150 người tham dự.
Phóng viên Japan Times trải nghiệm mẫu tàu M10, thuộc thế hệ mới nhất của đội tàu maglev Nhật Bản. Mẫu tàu do Hitachi phát triển, tiết kiệm năng lượng hơn khi giảm được khoảng 1% lực cản không khí, theo JR Central.
Toa tàu dài 24,3 m, rộng 2,9 m, chứa tối đa 60 hành khách. Vỏ ngoài không sơn, giúp giảm năng lượng trong khâu sản xuất.
Tàu maglev khởi hành từ Trung tâm Trưng bày Maglev Yamanashi ở Tsuru vào khoảng 16 giờ cho chuyến thử — một vòng khứ hồi và thêm một đoạn nữa trên tuyến.
Đoạn đường thử này sẽ trở thành một phần của Tuyến Chuo Shinkansen — tuyến maglev Tokyo – Osaka tương lai — nếu dự án hoàn thành. Tuyến sẽ có bốn ga giữa Tokyo và Nagoya: tại Kanagawa, Yamanashi, Nagano và Gifu.
Khi tàu bắt đầu di chuyển, bánh vẫn chạm đường ray nên cảm giác hơi lắc nhẹ giống tàu thường. Đến tốc độ 150 km/giờ, tàu chuyển sang chế độ đệm từ, lơ lửng nhờ lực từ trường. Một khi tàu bắt đầu “bay” trên ray (levitate), cảm giác khá giống đi máy bay.
Dù đã đạt tốc độ này suốt nhiều thập kỷ thử nghiệm, tốc độ cao vẫn khiến khách đi thử hào hứng. Khi tàu vượt 500 km/giờ, khách ùa đến màn hình hiển thị để chụp lại tốc độ kỹ thuật số.
Tàu vẫn ổn định ở tốc độ cao; hành khách có thể đi lại trên tàu. Tiếng ồn thấp, thậm chí ít hơn các mẫu tàu cũ, theo nhận xét của một người tham gia.
Trong phần hỏi đáp, một người hỏi khi nào maglev sẽ chính thức hoạt động thương mại, nhưng đại diện JR Central không đưa ra câu trả lời rõ ràng.
Nếu đi vào vận hành, maglev sẽ rút ngắn thời gian Tokyo – Nagoya (286 km) xuống còn khoảng 40 phút, và Tokyo – Osaka (438 km) xuống còn 67 phút — bằng một nửa thời gian so với loại tàu nổi tiếng shinkansen Tokaido hiện tại.
Khoảng cách thời gian rút ngắn được quảng bá như “thay đổi cuộc chơi” cho kinh tế Nhật Bản, và các thành phố có ga maglev dự kiến hưởng lợi về kinh tế.
Theo kế hoạch ban đầu, tuyến maglev Shinkansen dự kiến mở từ ga Shinagawa (Tokyo) đến ga Nagoya (Aichi) vào năm 2027, nhưng đã bị hoãn. Hiện ngày khai trương chưa được xác định, nhiều khả năng sau năm 2035.
Một phần nguyên nhân là tác động môi trường và việc thiếu trao đổi với chính quyền, người dân địa phương khiến cựu Thống đốc tỉnh Shizuoka, ông Heita Kawakatsu, không phê duyệt dự án.
Tuyến này đi qua tỉnh Shizuoka.
Từ khi Thống đốc Yasutomo Suzuki nhậm chức tháng 5 năm ngoái, dự án dần tiến triển trở lại, nhưng thời điểm thi công đoạn qua Shizuoka vẫn chưa rõ. JR Central đã ký hợp đồng thi công tại Shizuoka từ năm 2017, với kế hoạch ban đầu hoàn thành vào tháng 11/2026.
Thi công đang diễn ra tại một số khu vực ngoài Shizuoka. Cuối tháng 10, IHRA đã tổ chức chuyến tham quan công trường ga Kanagawa tại thành phố Sagamihara, tỉnh Kanagawa. Ga ngầm được xây trên khu đất rộng 12 ha, từng là một trường trung học nông nghiệp. Khoang sân ga đã được đào sâu 30 mét dưới mặt đất.
Tuy nhiên, kế hoạch xây dựng bị ảnh hưởng bởi tình hình ở Shizuoka. Một số thiết bị không thể lắp đặt cho đến khi kế hoạch đoạn Shizuoka rõ ràng, vì thiết bị có thể xuống cấp nếu để lâu không sử dụng.
Giá cả leo thang cũng là vấn đề. Ngày 29/10, JR Central thông báo chi phí xây dựng tuyến Tokyo – Nagoya dự kiến tăng vọt lên khoảng 11 nghìn tỷ yen (70 tỷ USD), so với 7 nghìn tỷ yen trước đó. Công ty cho biết lạm phát khiến chi phí tăng thêm 2,3 nghìn tỷ yen, đồng thời 1,2 nghìn tỷ yen khác cần cho các vấn đề kỹ thuật trong quá trình thi công.
Tàu maglev chạy thử trên Tuyến Thử Nghiệm Maglev Yamanashi ở Tsuru, tỉnh Yamanashi. Đây là tàu nhanh nhất thế giới, nhưng hiện chỉ được phép chạy trên tuyến thử dài 42,8 km. Ảnh: JIJI
Công trường xây ga Kanagawa — một trong các ga maglev dự kiến — tại thành phố Sagamihara, tỉnh Kanagawa, cuối tháng 10. Ảnh: Kazuaki Nagata
