Điều gì sẽ xảy ra nếu có một công nghệ vừa giúp giảm khí thải nhà kính, ô nhiễm không khí và suy thoái môi trường, vừa cải thiện sức khỏe, giảm bất bình đẳng xã hội và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế? Công nghệ đó thực sự tồn tại, và tháng này vừa tròn 200 tuổi: đường sắt.
Sự kiện khai trương tuyến đường sắt Stockton–Darlington ở đông bắc nước Anh vào ngày 27/9/1825 thường được coi là cột mốc khai sinh đường sắt hiện đại — khởi đầu cho một cuộc cách mạng trong di chuyển và tổ chức xã hội.
Ban đầu, đường sắt phát triển với tốc độ chóng mặt. Nhưng từ giữa thế kỷ XX, sự mở rộng này ở hầu hết các nước đã chững lại, nhường chỗ cho sự bùng nổ của đường bộ và hàng không. Một nghiên cứu của Diễn đàn Vận tải Quốc tế (ITF) tại Paris, khảo sát 51 quốc gia chủ yếu có thu nhập cao, cho thấy thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt giảm từ 38% năm 1980 xuống còn 24% vào năm 2017. Tại Liên minh châu Âu năm 2022, chỉ 8,4% số kilômét hành khách đi được bằng tàu hỏa, trong khi 9% bằng máy bay và 73% bằng ô tô.
Dù Nhật Bản, Trung Quốc và một số nước châu Âu đã đầu tư mạnh vào tàu cao tốc, tổng chiều dài mạng lưới ở nhiều quốc gia vẫn suy giảm vì các tuyến thường bị coi là kém lợi nhuận đã bị cắt bỏ. Ở nhiều nước có thu nhập thấp và trung bình, đường sắt cũng chưa được ưu tiên, mạng lưới thưa thớt hoặc gần như không tồn tại. Toàn châu Phi hiện chỉ có khoảng 87.000 km đường sắt, trong khi Ấn Độ — với diện tích chỉ bằng một phần mười — đã có ít nhất 65.000 km.
Đã đến lúc cần thay đổi cách nhìn, thừa nhận những lợi ích to lớn của đường sắt như một trụ cột của hệ thống giao thông bền vững, có thể hỗ trợ cả phát triển con người lẫn tăng trưởng kinh tế.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), giao thông hiện chiếm khoảng một phần tư lượng khí thải CO₂ toàn cầu. Từ 1990 đến 2022, lượng khí thải này tăng trung bình 1,7% mỗi năm — mức cao hơn hầu hết các ngành, chỉ sau công nghiệp — do ngày càng nhiều người có điều kiện di chuyển. Hơn 90% năng lượng cho vận tải hiện vẫn đến từ nhiên liệu hóa thạch.
Những con số ấy đủ để đặt lại trọng tâm vào đường sắt. Tính trên mỗi kilômét hành khách, tàu hỏa chỉ thải ra một phần năm lượng khí thải so với ô tô, và chưa tới một phần tư so với máy bay. Lượng phát thải trực tiếp thậm chí có thể về 0 nếu tàu chạy hoàn toàn bằng điện tái tạo.
Đường sắt cũng hầu như không thải bụi mịn gây hại cho sức khỏe. Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh đô thị hóa nhanh. Các hệ thống vận tải công cộng dựa trên đường sắt có thể giúp hạn chế tình trạng đô thị tràn lan, đồng thời giảm diện tích đất dành cho đường sá, bãi đỗ và hạ tầng phục vụ ô tô. Thành phố ít tắc nghẽn, ít xe cơ giới sẽ đáng sống hơn; người dân có xu hướng đi bộ, đi xe đạp nhiều hơn và hưởng lợi ích sức khỏe. Đường sắt cũng công bằng hơn về mặt xã hội, nhất là với trẻ em và người già — những nhóm ít có khả năng sở hữu phương tiện cá nhân. Khi đô thị hóa và mật độ dân số tăng, nghiên cứu cho thấy lợi ích kinh tế từ đầu tư đường sắt vượt trội so với đầu tư đường bộ.
Một hướng đi quan trọng, theo chuyên gia giao thông độc lập Christian Wolmar ở London, là mở rộng tiêu chí đánh giá đầu tư. Chính phủ nhiều nơi vẫn chỉ tập trung vào lợi nhuận trực tiếp hoặc “thời gian tiết kiệm” của người dùng, mà bỏ qua tác động xã hội và môi trường. Các nhà kinh tế, khoa học xã hội và nghiên cứu bền vững đều có thể góp phần xây dựng hệ thống đánh giá toàn diện hơn, tính đến các lợi ích gián tiếp.
Những cách tiếp cận này có thể được tích hợp vào khuôn khổ chính sách rộng hơn. Hiện mới chỉ một phần ba quốc gia đưa đầy đủ lĩnh vực giao thông vào cam kết giảm phát thải khí nhà kính theo Thỏa thuận Paris 2015, theo dõi của ITF cho thấy. Để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0, khí thải từ giao thông cần giảm 3% mỗi năm kể từ 2025.
Nghiên cứu cũng giúp làm rõ ai được hưởng lợi, ai chịu thiệt hại từ các quyết định đầu tư. Chẳng hạn, Trung Quốc dự kiến tiếp tục mở rộng mạnh mạng lưới đường sắt cao tốc, hướng tới 60.000 km vào năm 2030. Tuy nhiên, giới học giả vẫn tranh luận về tính hợp lý của tốc độ và quy mô này, khi chưa rõ lợi ích kinh tế có được phân bổ rộng rãi hay không.
Thời kỳ hoàng kim, ngay trước Thế chiến I, mạng lưới đường sắt Mỹ dài hơn 400.000 km — vượt cả khoảng cách từ Trái Đất đến Mặt Trăng. Ngày nay, con số này chỉ còn hơn một nửa. Sự suy giảm đó cho thấy nhu cầu cấp bách phải chấm dứt tình trạng lãng quên một công nghệ không chỉ từng thay đổi thế giới, mà còn có thể góp phần cứu lấy hành tinh.
Trung Quốc dẫn đầu thế giới về quy mô mở rộng đường sắt cao tốc, nhưng lợi ích thực sự của hệ thống này vẫn còn gây tranh cãi. Ảnh: Getty
